• スタータへの大電流を供給。
• エンジン始動に必要な点火系、燃料系の電力供給。
• キー・スイッチを切ったときのオーディオなどへのバック・アップ電力の供給。
• 車両の電装品への電力供給。…各電気負荷の要求電力がオルタネータの出力を越えたときに、各電気負荷へ電力を一時的に供給。
• 電源電圧の安定…電気負荷変動やノイズに対しての電圧変動を吸収。

バッテリ形式の例

55B24R

55＝性能ランク、B＝幅と高さの区分（A〜H）、24＝長さの概数（cm）、R＝端子の位置

構造

容量

電解液

端子

種類

◎充電済バッテリ（電解液入）

このバッテリは初めから電解液が入っていて、充電済で出荷されるので直ぐに使用できる。しかし、使用されるまでの保管期間が長い場合は、自己放電し容量が減っていることがあるため補充電が必要である。

◎即用バッテリ（充電済で電解液未入）

充電済極板を使用して組み立てられていて、液口栓は外気が入らないように密閉シールが貼られている。使用直前に密閉シールを剥がし電解液を注入して使用するので補充電をしなくてもよい。このバッテリは、保存中は内部に空気を入れると即用効果が無くなるので密閉シールを剥がさないようにする。

◎メンテナンス・フリー・バッテリ

出来る限り補充電と電解液の補充はしなくてよい。アンチモン（Sb）の添加量を少なくして電解液の減少を抑制したものをLM（ロー・メンテナンス・フリー）バッテリといい、Sbの代わりにカルシウム（Ca）を添加したものをMF（メンテナンス・フリー）バッテリと呼ぶ。LMバッテリに比べ、MFバッテリはガスの発生が少なく自己放電量も少ないので優れてるが、深い放電の繰り返しや高温環境のもとでは寿命が早くなる欠点がある。

◎完全密閉バッテリ（小型、メンテナンス・フリー型）

主に小型電源用に多く使われ、完全密閉なのでガスは発生せず電解液の補水も必要ない。充電時に内部で発生したガスは、還元され水に戻るようになっているため外部にガスが漏れない。適正な充電電圧で使わないと性能が維持できなくなる。

取扱、保守

サルフェーションについて

白い粉とは、電気を発生する段階において希硫酸の電解液が鉛アンチモン合金からなる極板と科学反応し、そのときに発生するガスが、少しづつ外部に漏れて端子回りに付着するもの。端子回りに付着するということは、極板上には大量の硫酸鉛である白い粉が固着してることになる。バッテリを補充電せず長く放置すると、このような症状になり充電しても元の状態に戻らなくなるので注意する。これをサルフェーションという。

1. ブースタ・ケーブルの＋側（赤色）を、トラブル車の＋端子にクリップ
2. ブースタ・ケーブルの＋側（赤色）を、正常車の＋端子にクリップ
3. ブースタ・ケーブルの−側（黒色）を、正常車の−端子にクリップ
4. ブースタ・ケーブルの−側（黒色）を、トラブル車のエンジン・ブロックに接続。バッテリから離れたところへ

• 充電電流はバッテリ容量の10分の1程度で行う。
• 電解液が少ない場合は蒸留水（精製水）を補水してから行う。
• 充電中は、水素ガスと酸素ガスが発生するため液口栓は必ず外して充電する。
• 充電中は、水素ガスと酸素ガスが発生し爆発の恐れがあるので火気厳禁である。
• 充電中に液温が45℃を越える場合は充電電流を減少させる。
• 充電完了時の比重が規定値より高過ぎる場合は、電解液を少し取り出してから代わりに蒸留水（精製水）をそれぞれ補水し、比重が低過ぎる場合は、比重1.400の希硫酸をそれぞれに補充して比重調整する。
• 充電完了の目安は、各槽からガスが盛んに出だし電圧と比重値が最高値になるが、その最高値が1時間以上続けば完了としてよい。

• 充電電流はバッテリ容量の2分の1程度で行う。
• 出来るだけ短時間（1時間以内）で終える。
• 車両の＋と−の両端子（ターミナル）ケーブルは外して行う。
• 充電中に液温が45℃を越える場合は、充電電流を減少させるか一度中止する。
• 普通充電と同様に液口栓を外して行う。また、電解液不足の場合は蒸留水（精製水）を補水する。
• 普通充電と同様に火気厳禁である。
• 急速受電はバッテリの寿命を低下させるので注意する。

再生バッテリ

バッテリの主な種類、規格表（JIS　D　5301）